G.H.C. Bulletin 95 : Juillet-Août 1997 Page 2029

Listes de passagers pour les Antilles

chez certains négociants en philatélie (environ 300F).  Il 
a été réédité en fac-similé par James Bendon LTD,  PO  BOX 
6484,  LIMASSOL, CYPRUS (Chypre) et distribué par Soluphil 
S.A,  BP 2675,  L1026 (Luxembourg), Tel (352) 44 10 95 Fax 
(352)  45  57 76.  Le prix est de 300FF pour le tome 3  et 
325FF pour le tome 4.

    Ceci exposé, il est bon de préciser quelques données : 
  Le  terme paquebot n'a pas la même signification de  nos 
jours qu'avant la dernière guerre. De nos jours il désigne 
un navire spécialement aménagé pour la croisière et trans- 
porte  de  plus ou moins riches touristes sur  des  desti- 
nations  ensoleillées.   A  l'origine  le   paquebot,   de 
l'anglais  "packet  boat" est un navire  de  commerce,  un 
cargo, dont l'armateur a obtenu, le plus souvent par appel 
d'offres,  la  concession du transport du courrier vers un 
pays  lointain.  Il était rémunéré par une part fixe  plus 
une part calculée en fonction du poids du courrier  trans- 
porté,  par  contre il était tenu d'assurer  régulièrement 
son  service.  Le calendrier de celui-ci était porté à  la 
connaissance  du  public par journal officiel,  la  presse 
locale,  avis dans les bureaux de postes,  dans les  alma- 
nachs;  on  le  trouve  aussi dans les  dictionnaires  des 
communes (par exemple celui de J. Meyrat en 1895). 
  Dans  la  seconde  moitié du  XIXème  siècle,  avec  les 
progrès de la machine à vapeur et des coques  métalliques, 
les  voyages  intercontinentaux par voie maritime  rendent 
plus aisés les voyages des personnes (Le Havre - New  York 
dure  un  mois  en 1830,  une semaine en  1939).  Ce  sont 
d'abord  les commerçants et les  fonctionnaires  coloniaux 
qui  en  profitent ainsi que les premiers et  déjà  riches 
touristes;  puis  les différentes vagues d'émigration vers 
les  Etats- Unis  firent  le gros des voyageurs  de  cette 
époque.  Mais le paquebot  (le mot s'est alors internatio- 
nalisé  sous sa forme francophone) est toujours  et  avant 
tout un transport de marchandises. 
  Pour  mieux  rentabiliser leur produit et  améliorer  le 
confort des passagers, les armateurs ont alors aménagé des 
cabines  plus  ou moins luxueuses et dont le nombre  varie 
entre 5 et 50 suivant le tonnage du navire,  son standing, 
sa  ligne  (les  liaisons  se  faisant  plus   régulières, 
certains   navires  font  toujours  le  même  trajet)   et 
l'époque.  Mais les navires sont toujours des cargos,  ils 
sont  alors appelés cargo-mixtes.  Pour mieux connaître la 
vie à bord de ces navires, on peut lire certains romans de 
Georges Simenon (entre autres "Le passage de la ligne").
  Au  début  du siècle,  apparurent les  premiers  bateaux 
destinés  au  transport  presque  exclusif  des  passagers 
(Queen Mary,  Normandie, Titanic etc.) dont l'âge d'or fut 
entre les deux guerres. 
  Après  la guerre le développement de l'aviation  a  fait 
abandonner  ce  mode de transport,  mais il  est  toujours 
possible  de l'utiliser.  Presque tous les cargos  actuels 
offrent  des  cabines  et des services  très  confortables 
(voir  "Le Guide des Voyages en Cargo" de  Hugo  Verlomme, 
Ed. JC Lattès, 149FF).

     Vers l'Amérique du Nord,  presque toutes les  grandes 
nations   maritimes   avaient  leurs  propres  lignes   et 
compagnies.  Il en était ainsi de la France, de la Grande- 
Bretagne,   de  l'Allemagne,  mais  sans  doute  aussi  de 
l'Espagne, du Portugal, et de l'Italie mais je n'ai aucune 
information sur ces derniers.  A mon avis,  les Etats Unis 
devaient  assurer  des liaisons sur  toute  l'Europe.  Les 
lignes secondaires étaient nombreuses. Les Français privi- 
légiaient  les  relations avec leurs colonies  (alors  pas 
encore départements), les Anglais les leurs, les Allemands 
les pays d'Amérique du Sud mais aussi certaines  Caraïbes, 
en particulier Haïti où ils avaient implanté des comptoirs 
(Saint-Marc,  Jacmel)  et  où  vivait  une  communauté  de 
commerçants allemands (W. BUCH, H. POHLMAN, etc.).

  En  résumé, pour retrouver le passage d'un parent vers le 
Nouveau Monde, il faudra s'armer de patience. En effet les 
possibilités étaient multiples.

l) Prendre un navire français, dans ce cas 2 possibilités:
- les lignes régulières des compagnies françaises chargées 
d'une  mission postale :  voir archives de la CGM  devenue 
par  la  suite  CGT,  puis je  crois  redevenue  CGM,  les 
archives  doivent exister.  Contacter la  compagnie  (peut 
être  devenue actuellement Croisière Paquet ou Messageries 
Maritimes  ou Chargeurs Réunis,  j'avoue que je  n'ai  pas 
suivi   l'actualité  des  restructurations  de  l'armement 
français  mais  cette  information  m'intéresse),  ne  pas 
négliger  la voi(x)e du Comité d'entreprise où  ce  serait 
bien  le  diable  si  on ne trouvait  pas  un  érudit  sur 
l'histoire  de la société.  Voir ouvrage cité plus haut et 
le  Musée  de  la Poste où il sera  toujours  possible  de 
trouver des références.
- une  autre  compagnie  :  dans ce  cas,  en  dehors  des 
archives de l'entreprise,  il doit y avoir une trace offi- 
cielle   des  embarquements  dans  les   ports   (Archives 
départementales  ou  municipales);  ne  pas  négliger  les 
demandes  de  passeport (à certaines époques le  passeport 
n'était valable qu'une fois pour une destination).
- ne  pas oublier que les ports d'embarquement vers l'Amé- 
rique étaient naturellement sur la façade atlantique, mais 
rien  n'empêchait  un armateur marseillais  ou  toulonnais 
d'envoyer un bateau vers cette destination,  et des places 
pouvaient être disponibles à bord, et pas toujours au prix 
le plus élevé.

2) prendre un navire d'une autre nationalité :
- espagnol, portugais, italien : peu probable sauf pour ce 
dernier  car il peut être appelé à faire escale en  France 
mais cela relève du mode aléatoire.
- anglais  :  de  manière naturelle  les  navires  anglais 
n'avaient  pas besoin de relâcher en France pour effectuer 
la   traversée.   Par  contre  le  vapeur   Calais-Douvres 
fonctionnait  à plein régime,  et il y avait des  liaisons 
régulières du Havre,  de Boulogne, de Fécamp vers l'Angle- 
terre  qui devaient permettre de rattraper un  des  "steam 
ship"  des  compagnies  anglaises (si  cela  est  vraiment 
important  je  pourrai  essayer de poser la  question  des 
sources  dans  le milieu des  spécialistes  des  relations 
postales   maritimes  anglaises  mais  sans  garantie   de 
résultat).    Eventuellement   contacter   des   relations 
anglaises pour exploiter les sources de la Lloyd,  je sais 
qu'il exist(ait)e un Lloyd's Weekly Index.
- allemand :  cette possibilité est très probable car  les 
Allemands,  n'ayant pas ou peu de colonies, avaient privi- 
légié  le commerce interlope et en particulier avec l'Amé- 
rique  Centrale et du Sud.  Leurs navires pouvaient  avoir 
besoin   de   relâcher   dans  un   port   français   pour 
"charbonner", même s'ils le faisaient souvent dans un port 

Révision 23/01/2005